一、布景
本年以来，媒体相继报导了我国多个城市的公交公司 （注：此处公交特指以巴士为运营车辆的公共交通，不包罗轨道交通，下同）发不收工资，呈现停运或大幅削减运营班次的 现象。此中涵盖了大中小城市。
那并非偶发现象。笔者近一年走访过全国多个城市的公交企业，发现良多城市，出格是中小城市，公交企业正面对严峻的财政压力，运营困难。以至一家公交公司的总司理间接说：“我们企业面对存亡存亡的危机”。从企业角度看，通过财务补助给企业输血，能间接处理当下问题；但对城市的公交开展而言，以定额补助和兜底补助为代表的既有公交财务补助形式，其实不可继续。深切来看，财政问题只是表象，背后反映的行业开展和城市交通开展的问题更需存眷。
上世纪末到本世纪初，我国民用客车较少，响应出行成本高，加上城市规模较小，出行间隔有限，使得城市公交成为大部门市民灵活化出行的第一选项。那时公交运营成底细对不高，加上极高的满载率，公交客运的财政边际效应显著，运营企业票款收入足以笼盖运营收入，以至还有盈利。
21世纪的前十年，快速城市化布景下的私家灵活化发作，必然水平上降低了公交的吸引力。单元运力投入下的客流程度起头下降。同时，因为人工成本和物价程度上升，公交企业运营成本也逐渐抬高。考虑到公交办事的普及性，以社会效益为先，中国将公交票价列入政府订价目次，持久实行低票价政策。跟着票价收入逐渐无法笼盖企业运营收入，公交企业呈现了必然吃亏，但其时的吃亏规模，尚在政府财务的才能范畴内，大部门公交企业的财政可继续性也有包管。
上世纪拥挤的上海公交车（网图）
当下空荡的公交车（做者拍摄）
近五年，中国城市交通出行构造发作了较大改变。以下三方面影响最为重要。
第一，是互联网交通的呈现和野蛮扩大。共享单车、网约车等呈现，对市民原有出行习惯形成了明显冲击，尤其在本钱催化下，与互联网相关的出行比重，近几年提拔敏捷。几乎所有的互联网出行，初期城市通过大额补助，以类似推销的体例，掳掠出行份额，间接构成了对公交客流的分流。
第二，是电动自行车的大规模普及。电动自行车在办理上被当做非灵活车，但未对其速度停止有效的限造，使得电动自行车在出行的灵敏性方面具有了较强的优势，加上电池手艺朝上进步，使得拥有成本和利用成底细对较低，市民的电动自行车保有量敏捷提拔。电动自行车合适的出行间隔与公交高度堆叠，进一步加强了其对公交客流的争夺。
第三，近三年新冠疫情冲击，成为问题发作的导火索。因为疫情管控需要，公交客流不变性得不到保障，市民出行习惯也产生了改变。在部门严酷掌握活动的城市，管控期间的公交客流几乎可忽略，票款收入曲线下降。公交车厢做为公共空间，为了制止人员聚集，各地出台对公交满载率停止限造的办法，也必然水平降低了公交客流。在与部门城市交通部分的交换中，一些办理人员以至灰心地认为，疫情可能对公交客流的下降产生了不成逆的影响。
上海轨道站点公交和共享单车的早顶峰接驳（做者拍摄）
当然，电动化布景下，私人车进一步普及，以及部门城市轨道建立开通，对空中公交构成分流，也是重要原因。
二、公交的投入和产出
中国很早就在城市交通开展战略中，确立了公共交通优先开展的理念。近20年来，陪伴着快速城市化历程，在城市用地和生齿快速增长的需求导向下，包罗巴士在内的公共交通根底设备，其建立与运力投入，很大水平上需要起到引导地盘开发的感化。
近15年，城市公共交通系统的线网规模、站点数量、场站设备等根底设备以及车辆层次、车队规模、行业人力资本开展方面都有较大提拔。
以全生命周期看成本端，公交与其他道路交通根底设备比拟，有一个重要区别：除根底设备设备之外，公交还需要相当规模的继续运营投入。然而，一旦大量设备和车辆设备投入进去，构成必然规模的线网运营后，受设备设备耐久性和部门市民出行依赖习惯的影响，整个公交系统后续运营投入规模无法随便削减。笔者调研中经常碰到部门公交线路客流极低，但公交企业无法削减运力投入的情状。
再加上，近年新能源战略引领，各地公交车队主体，逐渐改换为相对高贵的新能源车型，进一步增大了固定运营成本。较大的运营规模带来高额固定成本，短期无法大幅削减，使得公交运营投入的调整，难以敏捷适应当下城市出行体例分管构造的改变。那间接招致了公交企业财政的不不变。
从收入端看，票款是公交企业更大的收入来源，对应客流规模。过去，公交客流不变以至增长，财务对运营的补助缺口，尚处可控形态，对应公交系统建立投入的财务资金较多。如前所述，近几年以网约车、共享单车等为代表的互联网交通形式鼓起，以及电动自行车保有量的继续上升，对传统公交分流明显，以至改动了市民出行习惯。那些对公交客流形成较大影响。
2015年以来，全国公共汽电车客运量比年走低，2021年已到489.16亿人次，比照2014年的巅峰期间，已下降近40%，公交营收一定大幅缩水。
笔者查询拜访研究发现，当前绝大部门城市，公交票款收入对运营成本的笼盖率不敷50%，以当前城市交通开展的趋向，加上人力成本上升，公交营收在将来仍有继续下降的风险。
此外，对拥有轨道交通的大城市和特大城市而言，轨道交通对公交客流的分流以及交通系统内部合作也需要重视。有些城市，轨道+公交的整体规模增长，但公共交通客流并未随之响应增长，以至可能还有下降。那些都招致涵盖公交和轨道的整体公共交通系统财务补助压力进一步被放大。
我国城市公交运营开展情状（做者自绘，数据来自交通运输部网站）
由此，目前公交企业的运营吃亏增大，是大大都城市政府在短期必需面临的问题。运营吃亏增加，容易招致企业无法包管公交运营办事规模、办事量量、消费平安，以至发作企业运营困难，影响企业职工就业不变性等问题。进一步，对城市公共交通的形象以至城市交通开展城市带来影响。
三、公交补助的意义
做为一项公共办事，公共交通为低收入群体、老年人、学生、残障人士以及无法开车的群体供给了低成本的可达性，是城市居民灵活化出行才能的根本保障，也是城市交通中社会公允的重要载体。那是公共交通的财务补助的根本社会效益。
我国城市交通开展战略中，明白提出优先开展公共交通，通过提拔公共交通分管率，到达削减私家灵活车出行来降低城市交通拥堵和削减城市交通能耗以及排放的目的。通过财务补助，进步公共交通相对私家灵活体例的合作力，削减私家灵活化出行，是提拔城市道路交通效率，带来经济效益，同时促进社会效益的有效手段。
就公交自己的特征而言，财务补助还有规模经济和正外部性两方面的效益。起首，公交在城市中一般以收集形式运营，具有较强的规模经济特征，即，能够通过换乘，构成比单条线路更强的办事才能。也就是说，补助可促进规模经济构成。
其次，以公交线网扩大和发车间隔加密为代表的运力投入，除了提拔运能之外，对新增和原有乘客的办事程度也有间接提拔感化。因为，加密的办事扩大了可达性，削减了所有人的候车时间。那也是公交补助的正外部性意义。
公交的财务补助，有着明白的社会和经济意义。但那些效益的实现，是以客流为前提的。笔者熟悉的一位老公交人，说到一句十分形象的话：离开客流谈公交，就是耍地痞。
客流程度是公交对城市交通的优化效果以及公交本身的规模经济能否实现的关键。在公交客流和公交满载率上升的情状下，单元乘客的运输均匀成本和边际成本都是下降的，那时公交补助的经济效益是增加的。但当运力规模稳定的情状下，公交客流下降，单元乘客的均匀运输成本和边际运输成本都上升，那时公交补助的经济效益就会下降，那恐怕是目前大部门城市公交财务补助要面临的问题。公交企业运营困难，不但是财务补助几的问题，而是公交做为公共办事运营载体的财务补助效率问题。
大约十五年前，笔者刚参与工做，参与了一些交通规划项目标体例。其时，大部门的城市交通需求预测以及公交出行需求预测中，对十年以及十五年之后的公交出行分管率预测的都不低于20%。但就目前情状来看，除了特大城市外，公交出行分管率能到达10%以上的城市恐怕都不多了。笔者比来拜候的一座刚通轨道交通的城市，公交分管率只要7%摆布。和在前期公共交通规划以及建立投入比拟，当前部门城市的公交客流开展趋向与昔时规划计划的预测目的已产生了明显误差。笔者认为，公交的财务补助效率当下面对一些无法回避的问题。例如：
——通过财务补助，公交分流了几私家灵活化出行，对城市交通改进起到了多高文用？
——以城市公交目前的满载率，其通行效率能否优于私家交通？能耗和排放呢？
——单元乘客、单元乘客公里的运输成本，能否跟着财务补助增加而下降？
行业内经常会拿出一张图，阐明公交的效率优于私家灵活车。但当公交车的乘客不是满满当其时，那张图的结论还成立吗？
小汽车、公交、自行车空间效率比照（出名网图）
四、公交开展的财政可继续
公交运营财务补助的目的，可分为两个条理：起首，是城市居民根本灵活化出行的兜底保障，那是对公交社会效益的根本要求；其次，是通过公交系统建立，优化和促进城市综合交通系统可继续开展。公交运营的财务补助，遭到处所政府财力程度约束。包管公交开展财政可继续，关键是在目的和约束之中找到平衡。当下那也许很难。但笔者认为，无妨把那一挑战当做城市公交开展触底反弹的机遇。
过去快速城市化阶段，公交线网的扩大、车队规模、企业规模的增长都相对粗放，以城市开展的需要，用诸如线网密度、万人标台保有量等相对静态的目标来指点开展。同时，对公交的办事范畴和办事程度的界定，也欠缺比力详尽的原则。在公交的规划到施行阶段，重视对根底设备和车辆、场站等设备投入的财政阐发，对运营阶段的调度优化以及财政阐发和监管，包罗对客流的开展趋向的监控等的存眷都不敷。从财务投入角度看，那一阶段似乎没有成立起有效的市场合作或市场监管下的公交运营办事购置机造。
基于目前我国公交的运行布景，笔者认为，以下五方面值得深切研究。
（1）公交规划：除了城市综合交通开展规划外，还需从运力投入和城市财力程度约束的视角界定公交的办事内容、范畴以及运营和办事程度要求。通过以上界定，对公交的线网规划和运力投入，能够预算相瞄准确的规模，得到以车公里为核心单元的运力投入，而非以车队和企业规模来投入。同时，还要连系现实运营所需，优化场站规划，削减空驶。
（2）企业运营：基于确定的运力投入规模，连系运营企业本身的办理程度，通过车辆调度和驾驶员排班优化等手艺手段，计算出相对经济的车队规模和人员规模、场站设备以及办理的软硬件投入等需求，通过提拔运营效率来降本增效。
（3）财政监管：从经济法例看，一座城市的公交企业数量一般很少，行业有必然垄断性，为进步企业运营效率，需要连系当地特征，审定合理的成本掌握原则，对运营成本停止科学规造。
（4）运营监管：成立合适当地需要的办事量量查核以及办事效果查核的原则，将运营效率、办事程度、客流程度纳入公交企业的运营绩效查核原则中去，足够发扬政府部分监管的感化，促进企业提拔消费效率和最末的产出效果。
（5）工程手艺：公交运行的道路情况，也需要公共财务的投入以及交通工程手艺程度不竭朝上进步。在公交车站、公用道、公用信号等路权方面的投入，连系现实运营的需要，提拔公交运行速度和准点率也是提拔公交运营财务补助投入效率的重要保障。
公交出行效率的权衡，要成立在必然的满载率原则之上。当大部门公交车辆以极低的上座率在城市穿行，公交的绿色出行意义也会大打折扣。过去快速开展阶段，城市公交系统在运营机造、运营体例、道路工程的程度上，都遗留了良多可提拔的空间。存眷细节的提拔，那也许会成为城市公交处理当下窘境的标的目的。
（ 王园园／上海交通规划师）
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空山鸟语轻吟