假设说差评君有预言新闻的超才能，那必然是托了马斯克的福。
因为前不久刚在文章里说特斯拉要降价，公然它就来了。
国产特斯拉调到了本年更低价 ▼
话说特斯拉能一次次用降价换销量，也是因为在上海建厂后，国产化率一步步提拔，所以造形成本一降再降。
关于来中国投资建厂的那个决定，老马必定从未思疑过。
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不外比来啊，欧洲的车企大佬们却是在 要不要来中国投资造车那件事上争来争往。
先是电动 MINI 要从英国转到中国消费的动静，传得沸沸扬扬。
然后在巴黎车展上，Stellantis （ PSA 和 FCA 合并后的公司 ）的 CEO 又说要在中国 搞轻资产战术，把工场撤掉。
一个说要来，一个说要走，还有更痛快的，宝马间接增资 100 亿造电池。
就说在中国投资那事，各家的算盘还纷歧样，想来的嘛， 看中的是中国市场开展好，有前景；那想走的嘛，发现本身国度电车也在猛增，就 揣摩着把造造业往回移。
不外，比来大佬们都来说那事儿却是让差评君很猎奇， 那些车企离了中国就造不出电车了吗？
那个事啊，咱先从动静更大的 MINI 身上聊起。那个动静最早是从《 泰晤士报 》出来的，说是因为英国牛津工场 没有为电动汽车做好预备，所以下一代纯电车型 MINI Aceman 将改在中国消费。
那新闻一出来，英国人立马急了。
固然 MINI 那个品牌早在 1994 年就被宝马集团收买了，但人家可长短常认同本身的英伦血统，看看它身上的米字旗元素就晓得了。
MINI 销往全球的大部门车型也不断都是在英国本土消费，那个牛津工场仍是全世界最早的汽车工场之一。
和英国的深度绑定也是 MINI 的一个品牌基因，不在英国消费的 MINI 那岂不是没了 DNA。
不外，那回那个 DNA 可实要保不住了，因为就在新闻出来后没过几天， 宝马证明牛津工场后续消费的车型里不会有电动车。
为啥在英国呆了大半个世纪的 MINI，此次要千里迢迢转到中国嘞？
先说 MINI 要转电动化吧，那也不是别致事了，根据宝马集团的规划，MINI 会在 2030 年全面转为电动化品牌。
为了能胜利转型电动，MINI 早在 19 年就推出了电动车型 MINI Cooper SE，也是目前独一的电动车型，那款车就是在牛津工场消费的。
为了让不断拆配燃油车型的产线可以兼容电动车，牛津工场还专门停止了革新。
但燃油车和电动车事实素质差别，策动机和电池组的拆配办法完全纷歧样， 把两类车共线消费完满是无法之举。
所以牛津工场的电动车产能也不高，一年才消费 4 万辆，咱比一比特斯拉的上海工场，一个月都能干出 8 万台来。。。
然而，往年 MINI Cooper SE 的全球销量同比暴增 98%，一共卖了 3.5 万辆，在那个趋向下， 那点产能实是捉襟见肘。
假设只是产能跟不上，那还能够扩建，搞个一期二期的渐渐补上呗，但让宝马下定决心要移走的原因，仍是电动车的 配套零件跟不上。
英国固然也有很多汽车品牌，但电动车的财产链确实有点落后，连个像样的电池厂都找不出来，那款 MINI 的 电池都要从德国进口。
英国人也不是不晓得缺电池，两年前政府投资了本土电池企业 Britishvolt，说是 2023 年会消费出比特斯拉性能还好的锂电池。
成果搞了三年，如今那厂子因为资金不敷已经快倒闭了。
那是效果图 ▼
产线和配套上的不敷最末也表现在产物上，那款英国产电动 MINI 的 续航只要 230km，却卖到 24 万人民币。
突然大白为啥电动 MINI 没进到国内，那要来了估量会被喷死吧。
但看到中国市场新能源车卖那么好，MINI 必定也想来分一杯羹的，所以其实宝马和长城在 18 年就商谈协做事宜了。
而两家的合资公司 光束汽车，就是要做 MINI 纯电车型，光束在张家港的工场估量在本年也会建成。
能够说 电动 MINI 要来中国那事早就板上钉钉了，加上前不久老冤家 smart 的电车已经开卖，那下 MINI 不急也不可啊。
其实不行 MINI 想来中国做电车，良多车企已经脱手了。
本年 6 月，奥迪在中国的首个纯电开工厂起头开工，投资 26 亿欧元，规划年产能 15 万辆。
奔跑为了消费纯电平台的车辆也是新建了北京顺义工场，并在前不久下线了 EQE。
而宝马也是花了 150 亿建造电动车公用的里达工场，还把那里做为 i3 的全球独一消费地。
那么一数发现，那些德国车企关于电动化转型要在中国投资开展那件事，能够说历来没有踌躇过。
他们那么笃定要来中国搞电车，仍是因为在 国内做电车确实更有优势。
起首你搞电车先要弄电池吧，一台电动车上 动力电池的成本占到了 50% 摆布，那重要性不问可知。
在本年上半年动力电池拆机量 TOP10 公司里中国企业占了 6 个，并且中国不但有宁德时代、比亚迪如许的巨头，就是第二梯队的势头也贼猛。
像中立异航就在 10 月份上市，创造了港股本年的第三大 IPO。
而根据英国基准矿业谍报公司揣测，本年中国有看消费全球 76% 的锂电池，而欧盟的比例仅为 7%。
原产地的优势就表现在价格端，欧洲的电池摘购成本也要高于国内。
那一点从宁德时代的财报里能就发现。2021 年，宁德时代的境外毛利率是 30.48%，明显高于境内的 25.14%。
车企们当然也晓得那些，他们为了包管本身的零件赐与， 早就绑缚了中国的电池厂。
群众集团进股国轩高科成为第一大股东，戴姆勒 （ 奔跑母公司 ）投资孚能科技，宝马和宁德时代、亿纬锂能签大单。
能够说要造电车，硬件上是绕不开中国的。
撇开硬件上的优势不说， 软件上国内企业也不遑多让。
就说每台车必备的车机，差友们假设有体验过传统合资车和新权力的车必定会发现，那两类车的车机压根不是一个时代的产物。
就似乎一个是诺基亚 N95，固然有块屏幕也能放些视频音乐，但那些功用根本聊胜于无，而另一个间接到了最新的智能机，通话导航视频游戏一个不缺。
再说车企宣扬的智驾功用，中国企业的实力也是数一数二的。
咱看看高阶主动驾驶的战况就晓得了，在 2021 年加州交通治理局发布的主动驾驶路测数据里，能够发现上榜的满是 中美企业。
毫不夸饰地说，那条赛道已经没有其他国度什么事儿了。
显然在智能化方面，欧洲人晓得光靠他们本身搞是很难逃上的，所以群众才砸了那么一大笔钱拉着地平线一路搞主动驾驶嘛。
并且中国因为规划新能源的时间很早，已经催生出完全的财产链条。
在电动车上，大到电池组、电机系统，小到正负极素材、电池散热器、电机驱动模块那些零件，你都能够找到对应的赐与商，并且不行一家可选。
有网友列出了特斯拉的赐与商清单，发现几乎全数都是国内赐与商造造，而特斯拉官方也证明了上海工场的 本土化率已经到达了 95%。
财产链完美带来的优势就是成本能够一降再降，马斯克老是打降价那张牌，那些欧洲企业看着不也是心痒痒的。
再加上中国市场新能源车的渗入率节节攀升，9 月份已经打破了 30%，浩荡的购置人群天然吸引着车企们。
总而言之，在电动车那条财产链上， 中国市场确实有着不成替代性。
关于那种情状，其实外国车企也不肯和中国做那么深度的绑缚，他们也想尝尝， 我造电车离开中国行不可。
往年，日本名古屋大学的汽车研究团队为了弄清为啥五菱宏光 MINI EV 能卖那么廉价，于是专门买了一台运回日本拆解。
成果发现，那辆车几乎所有零件都是中国造造的，而假设在日本想要做一台如许的小电车，两三万是不成能做出来的。
光一台车还没有说服力，我们再比照几台电车在差别国度电车的价格就能看出个一二来。
丰田纯电车型 bZ4X 在国内由广汽本田消费，售价是 19.98 - 28.48 万元，而在日本消费的车型售价到了 35.9 - 44.12 万元。
日产的 Ariya，国内是东风日产造造，售价 27.28 万起，而日本消费的车型卖到了 33 万元。
群众 ID.4 的四驱高性能版本，在欧洲喊 ID.4 GTX，根本是一个车，都是当地化消费，国内卖 28 万，欧洲却要 36 万。
特斯拉更不消说，国产 Model 3 的价格是全球市场更低的。
售价现实也是造形成本的一个别现，一台车需要几万个零件，围绕主机厂的是成百上千个赐与商，那个浩荡财产链的 集群效应也很明显。
所以国内有着完美的上下流企业，天然也就带来了造形成本的优势。
油车年代，我们不断羡慕国外有 JDM、美式 V8，有些车的国表里价差以至能再买一台。不外如今实反过来了，该换他们羡慕咱有那么多廉价又好玩的电车了。
在电动车时代，中国汽车工业从 “ 追逐者 ” 酿成 “ 被追逐 ”，那背后是实打实的财产链提拔。
像 smart 精灵 #1、宝马 i3 还有特斯拉，都抉择来中国消费然后销往全球，立即要来中国的 MINI 可能率也会如许。
那种之前是底子没有过的消费形式，也是中国汽车造造才能的绝好表现。
至于阿谁喊着要把厂地移出中国的 Stellantis 呢，他能那么有 “ 底气 ” 地说出要离开中国市场，实的是因为他们家已经是 准离开形态了。
美丽、雪铁龙那两年都是销量暗澹，乘联会的数据展现，2021 年法系车在中国的 市占率只要 0.4%。
还说要在中国市场搞轻资产，我看 破罐子破摔了属于是。
不外话说回来，本年欧洲车企之所以在接连着要来中国投资，那波财产链转移其实和欧洲能源危机的大布景是密不成分的。
因为能源价格的上涨，消费成本不竭攀升，欧洲企业想活下往只能把营业往外转。
而 在中国接盘的同时，美国也没有落下，宝马比来就公布要投资 17 亿美圆用于在美国消费电车和电池。
所以那个形势仍是得拎清晰，不是说只要中国才造得出电车，只是如今我们相对有一些优势。
话说回来，电动车关于中国汽车财产而言，确实是弯道超车的好时机，但要说如今的手艺实力，我们可还没强到一览寡山小。
只要降生更多的宁王、比王，那咱的电车财产才是收起来了。
撰文：白天梦 编纂：面线 美编：焕妍
图片材料来源：
MINI官网
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