新年开局，我们先来看几组数据。
无论任何行业，讨论任何详细问题，做任何揣测，严厉的财经视角，切勿率先掉进浮泛的概念游戏，而是应该讨论清晰“三实”——“事实”“现实”还有“共识”。
什么是“事实”“现实”和“共识”？
那就是：
关于那个问题，有哪些事实是需要廓清？
关于那个问题，我们需要面临哪些现实？
关于那个问题，汗青上早已构成了哪些共识？
也就是说，“三实”，是把一个财经事务拆解阐发的重要东西。
而“三实”最重要的根底之一，就是数据。
我们履历了一个极其特殊的2022年，颠末那一年，每一小我都强烈地意识到，将来的不确定因素太多了，那亦反映了中国人的韧性足够强，中国经济的韧性足够强。
在那个特殊的时间节点，我们研究了汽车行业的大量数据，一起头我们试图往定义2022年，以至揣测2023年，但我们最末得出的结论是，学力有限，我们底子无法用简单的语言往描述整个行业，汽车行业正在变得越来越复杂，我们能做的，就是通过数据，往窥见一些“小趋向”。
事物的开展，绝不是线性的
我们先来看第一组数据，就是那张“中国国产物牌轿车市场份额”的图表。没错，斜率就是如斯峻峭。由此，我们能够得出两个根本结论。
起首，事物开展趋向实不是线性的，可谓，天时人地相宜八方风雨会中州，一波跳涨，杀出一个新世界。
展开全文
其次，除此之外，我们还要存眷一个小数据，那就是我国新能源汽车渗入率在2021年9月到达了20%。要晓得，我国新能源汽车的渗入率从0%到5%，用了近12年，而从5%到超越10%，才用了不到半年。
也就是说，把两个数据连系起来，我们不难发现，2021年到2022年，是我国新能源汽车的行业拐点，过了那个临界点，整个行业就会加速开展。
那个改变意味着从2022年起头，市场变得“可揣测”了。“可揣测”那个词很重要。在2021年以前，新能源汽车市场浓雾覆盖，谁也看不清。但2021年以后，我们就能够若明若暗，略微看清一些场面地步了。
下沉市场，加速渗入
下沉市场，是中国贸易界特殊火的一个词。
什么是下沉市场？假设你所在的行业，整体市场似乎已经被行业巨头笼盖，市场已趋于高度成熟与饱和，哪怕你幸运分得一杯羹，你创始的形式也会被巨头随便地模仿、征用，那你怎么办？有一个谜底可做为参考，就是绕开巨头，间接鄙人沉市场开垦第二战场。
现在，在中国的乘用车市场，电动汽车的渗入率在2022年到达30%，但那其实不意味着汽车财产的渗入率仅仅局限于一二线兴旺城市，其其实下沉市场的三四线城市也是如斯。
我们还发现，消费者的电动车承受水平也在一路攀升：从2019年的55%，上升到2022年的68%。
新权力远超旧权力
简单回忆几年前的贸易议题，我们会发现如许一个热门话题，那就是一个是聚焦在传统汽车企业和造车新权力在将来若何相处，最初是谁可以得全国。
许多人提出了如许一个问题：传统汽车厂商如今也都起头做电动车，纯电动车企业有什么优势？像群众、丰田若何加快转型？纯电动车企还有空间吗？
还有一个类似的问题：受环保的限造，已经有国度出台政策，要在多长时间内停行消费燃油车。那么，赛道就会合并在一路，阿谁时候是不是所有的汽车厂商都处于统一起点了呢？
因为汽车行业的情状比力复杂。有大量的玩家是那些汗青只要几年的新玩家，旧权力和新权力在统一条赛道上各有各的优势，各有各的难处。站在其时阿谁时间节点，几乎难以揣度。
现在，数据给出了一个小趋向，本土高端新权力，在电动车的销量上远超传统豪华旧权力，2022年前三季度，本土新权力远超旧权力295%，当然那并不是结局，但连系第一个数据维度，我们能够下如许一个揣度，新权力凭仗超卓的手艺和办事，已经拿下了赛点。
汽车行业的火车头在哪里？
钱，必然是那个世界上最伶俐的工具。当一个行业拥有确定性开展机遇和可能性的时候，它必然会得到本钱的喜爱，当然，本钱也能够看做一个行业开展情况的标的目的标。
我们都晓得，电动化和智能化，是新能源汽车开展的两个关键词，而智能化，也就是主动驾驶，成为厂商、本钱竞相争夺的财产高地，苹果、百度以及华为的深度介进无疑会加快手艺的开展，别的激光雷达和摄像头纯视觉的手艺道路之争也愈演愈烈。
主动驾驶的的互联网声量越来越大，似乎智能化已经代替电动化成为新能源汽车财产的牛鼻子问题。然而，透过数据我们却发现，做为新能源车手艺密度更高、成本更高的零部件，电池，照旧是中国新能源汽车财产贸易化的龙头。
可见，对中国来说，动力电池不做大做强，弯道超车就是一个伪命题。
二手车市场，山雨欲来
2022年，中国汽车行业，可谓桂林一枝。但并非汽车行业的所有人都过得很好，此中，中国的二手车市场压力浩荡，因为疫情的大规模封控，二手车经销商无法一般运营，再叠加库存价格颠簸，可谓落井下石。
那么明年会好吗？
谜底是，不会。
疫情，不外是许多行业的式微的遁词，试图用它来掩盖行业自己的问题。
二手车市场体量有1500万辆，是一个万亿级此外市场，但是竟然有58万家公司参与分蛋糕，那就招致所有人都食不饱。
详细而言，10年时间，行业蛋糕大了两倍，但是食蛋糕的人上涨了3倍，而蛋糕的成本还上涨了2倍，那几乎没有人能食饱。
74%的二手车公司每年交易量不敷100台，库存23台，一年均匀才气周转4轮摆布，小富即安的温馨日子早就被内卷内耗变得惨烈了！
所以，2022年，不是疫情，也会很惨，碰着疫情，只能更惨。
下沉市场，谁与争锋？
2023年，下沉市场，谁优势更大？
那和渠道规划和店效密切相关。我们根据 2022 年 7 月的末端销量计算了车企在各线市场的店效，差别品牌的表示分化明显。
蔚来、抱负、小鹏三家新权力品牌在一线和新一线城市的店均销量都相对更高，但在二线和三线以下的城市效率就大幅削减。相较之下，比亚迪、广汽埃何在三线及以下城市的表示更优，月均销量别离为 54.3 和 19.8 辆。
从当前成果来看，渠道规划和店效密切相关，“蔚小理”尚处于渠道展开的前期，鄙人沉市场的门店销量还未爬坡，但我们估量在此中低端子品牌、中低价格车型发布后，渠道效能将敏捷闪现。
2022年，只要比亚迪实现了岁首年月的flag
本年是自主品牌大发作的一年，根据乘联会统计，10月份，自主品牌零售市场份额为51.5%，环比增长4.5%，那是自主品牌市场份额初次打破50%。
在所有自主品牌中，比亚迪称得上是桂林一枝，也是独一一家提早完成目标的车企。
而在自主三强中，长城称得上名副其实的“普信男”，根据往年发布的股权鼓励方案，2021年、2022年和2023年的销量查核目标别离是149万辆、190万辆、280万辆。前年，长城卖了128万辆，和目标差了20万辆，往年的功效更差，打脸更严峻。
本年前十个月，长城只卖了90万辆，完成率不到50%，招致那种情状的次要原因是，哈弗的市场份额不竭被蚕食，哈弗H6独霸多年的SUV王位被比亚迪宋夺走了，而新孵化的WEY、坦克、欧拉、沙龙等品牌暂时又难当大任。最糟心的当属成立6年多的WEY，均匀每个月只要两三千台，和统一年成立的吉利领克相差甚远，只相当新权力的零头。
2022已颠末往，最关键的是2023年会若何？要晓得，2023年中国将有大约100款新能源汽车上市，多于2022年的70款，毫无疑问会加剧整个电动车市场的内卷水平。有趣的是，“蔚小理”立了三个flag：ET5销量超越宝马3系，G9销量超越奥迪Q5、抱负L9销量持续过万。