难题问的是看点，不晓得是不是绝大部门的发问都成了长处。先说新石家庄站现阶段还罢了三个废品，因而现阶段曝露的良多难题随著天数鼎力推进若是会略有化解。我说一下我觉得的石家庄站的看点：
起首是迁建难题，新石家庄站是少有的几个增设在市郊次要核心区域里的高速铁路站，我到过的其他重要卫星城的高速铁路站好比说郑州西站、西安北站、南京北站、北京虹桥站等等，差不多都增设在了卫星城次要范畴以外，夸大的开车必要非常钟到一小时才气进入市郊，高速铁路带来的一部门天数便当被市内城市交通抵消。况且石家庄是那两年才通过地铁工程建立审批，拥有完美的地铁收集更是必要十年二十年以上的天数，假使石家庄将高速铁路站增设在市内，几乎不成能将在近期有地铁的毗连（因为地铁必要盈利，会优先考量化解市郊内公交站点工程建立）。并且石家庄站置放的边线若是是更符合石家庄地形前提的，因为西面的太行山、北面的卫河使得那三个途径不克不及T8300，假使置放在西面的经济手艺开发区，那么将来的京港澳地域高速就是又三个旧京广铁路，卫星城再次划成，诺塞县削减了良多城市拥堵点。除此之外，新西站的边线若是也有石家庄划分卫星城核心区的考量吧。
石家庄站的站体构造设想兼具了城西城西，三个收支停靠点对市郊工具上半区朋分难题有必然的缓解（西站体快投入利用了），减轻了互相的干扰与城市交通压力。送站坪的构造设想Zimride了三环那个卫星城二环路，削减了通行的效率。还有我觉得能对将来的新成功大街略有等待，因而新西站周边的城市交通情况若是算是较为合理的。
别的高速铁路场站和通俗列车场站增设在同三个车站不知且不说能当三个看点。那种火车的转乘若是是便利了，关于三个均匀收入较为低的省会卫星城，那种车款的pavilion削减，可选择的车资区间也就多了（好比说那种的情况，我要从石家庄到重庆，能够客车到石家庄旧站，然后换成到重庆的列车就有了K、T、Z、D、G多种选择）。不外那种的增设也有难题，第一南北向增开的普客车仍是在石家庄北站停，因而上面提到的转乘体例可能将只适用于少少数途径；第二就是那种抢道确实让石家庄站候车室利用量较为高，将来石家庄到济南的客法科通以后，石家庄到青岛途径、到北京途径都有增开的可能将，到时候候车室利用确实会碰到难题。
先想到那么多，有新设法再加上去吧。