有轨电车想在100座中国城市复兴，它会像共享单车一样受欢送吗？| 新一酱深度报导

在描画民国的影视做品里，你常常能看到街道路面上有几排铁轨，在叮叮当当的发车声中，女配角登上头顶长着“电辫子”的方匣子。那种草创于1880年代的交通东西叫有轨电车，它以至比公交车还要古老一点。

但比来一年多，在还保留着201路和202路两条有轨电车线路的大连，围绕有轨电车是拆是留的争吵，比以往愈加剧烈了。

虽然始建于1909年的有轨电车比地铁足足早了106年来到大连，早顶峰被堵在西安路一带的小汽车车主仍是希望那个行驶迟缓的庞然大物早日从主干道上分开，让出车道，缓解拥堵。如许的诉求在2015年之后变得声量更大了——跟着与202路走向完全重合的大连地铁1号线开通，“城市汗青手刺”那块有轨电车的免死金牌似乎有点撑不住了。

“绝对是功人，是汗青的功人。”曾经轮任过从驾驶到调度等电车上几乎所有职位的长春老电车人张惠来觉得，拆掉有轨电车几乎不成理喻。张慧来如今是长春有轨电车公司的总司理。

在长春城西最富贵的红旗街，1941年开通的54路电车仍在运行，那对张惠来而言，某种水平上是一场百年保卫战的碉堡旗号，“有轨电车是城市汗青的传承，拆掉了还剩什么记忆？”

跟着城市更新的海潮，灵活性差、噪音大、速度慢的有轨电车，二战后在全球范畴内逐步被私家汽车替代。中国的情况与之类似，有轨电车的运营未曾持久中断的城市只要大连、长春和香港。

在1960年代的巅峰期间，长春拥有6条运营线路和88辆有轨电车。而到1996年5月拆除了52路后，仅剩的一条54路电车线拖着年久失修的躯壳对峙运行。

图 | 长春最早的200型电车曾经在日本退役

工作很快又起了新的变革——无尽的拥堵促使城市办理者鼎力开展公共交通。在那场针对城市公路的旷日耐久的争夺中，攻防线又被从头规定。

1995年至1999年，掌握着中国所有城市地铁规划审批权的国务院一度暂停了地铁新项目标审批，那使得长春有轨电车在2000年争取到了现代化革新的时机。换成无缝轨道之后，再也不会大老远就听到列车过轨时庞大的“哐当哐当”声，小区住户的赞扬也垂垂少了。

但那个窗口期很短，随后地铁建立的海潮又吸走了大量交通基建资金，好比在2002年前后广州建有轨电车的设想就被弃捐了下来。

实正为有轨电车翻开了庞大苏醒空间的，是比来十几年全国城市的高速建立和扩张。在地铁无法延伸笼盖的城市新区，造价仅为地铁约1/５的有轨电车再一次遭到存眷。

在2007年和2009年，天津滨海新区和上海张江科技园别离操纵其时全球更先进的现代有轨电车手艺建立了胶轮有轨电车。它的车厢接纳橡胶充气轮胎，轨道槽内镶有胶垫，高速行驶时根本能够做到无噪音。那种电车只要单条轨道，转弯十分灵敏，它嵌入空中的轨道和车道平齐，能与小汽车共享车道，削减对道路的占用。彼时电车的电力系统和行驶速度已大幅改良，和老式有轨电车完全不是一回事。如今有轨电车离地只要30厘米摆布，而在不到20年前，长春的电车地板比膝盖还高，矮小的乘客需要双手攀着扶手把本身拉到车上去。

最重要的是，建有轨电车无需跟地铁一样报国度发改委审批，只要拿得出钱，市级发改委同意，任何时候都能够建。2011年，国度发改委下发鼓舞城市开展有轨电车的通知后，它在中国城市迎来了迅猛生长。

长春末于在2012年比及了通过开设干线将54路延伸到长春西站的时机。那场革新还处理了另一个问题。54路曾经紧挨着红旗街西面的人行道，为了西面的商铺不被盖住，在红旗街有人大代表或政协委员资格的老板们每年都在“两会”交提案，要求把它夷平。那一次，长春公交集团把曾经凹陷的空中轨道铺平，又在轨道西面开拓了一条汽车道，那让所有商铺都酿成了临街商铺，清拆的压力再次被挡了归去。

一场场的革新下来，运营成本越来越高，但长春54路1元钱的票价从1990年代起就再没涨过。张惠来不晓得长春高新区南区规划中的56路、57路新电车什么时候能开建，独一必定的是“光靠我们公交公司本身必定拿不出那个钱”。

“无论政府最末立场若何，我们能做的分内事必然做足。”守着红旗街的张惠来，在期待下一个契机。

图 | 2013年全运会开幕前，沈阳抢先开通了中国第一个现代有轨电车大型线网

在沈阳，那个契机是一场体育盛会。沈阳浑南新区抢到了2013年全运会的主办资格,那使得中国实正意义上的第一个现代手艺有轨电车线网，做为全运会的配套工程起首建在了沈阳，而不是大连或长春。

为了抢在全运会前运营，沈阳用了一年半的时间每天24小时不连续赶工。在间隔全运会开幕日仅剩两周的8月15日，长达60公里、由4条线路构成的有轨电车线网踩着时间点开通，将沈阳南站、全运村、桃仙机场等重要目标地毗连起来。到目前为行，浑南地域只要一条地铁2号线通向浑河以北，那几条与2号线大致垂曲的有轨电车线路，将在很长一段时间里担负起区域内的出行需求。按行内的说法，那是现代有轨电车初次以“区域骨干公共交通网”的身份回归中国城市。

天津和上海最早测验考试的胶轮有轨电车手艺，后来被证明不变性差，在雪天和炎夏还十分容易停运，因而沈阳和其后建有轨电车的城市，都换回了有两条轨道的钢轮电车。在苏州高新区，你会发现几道细细的轨道藏在主干道中间的绿化带草坪上。

苏州高新区方案建成的6条有轨电车线路也将和沈阳一样成为一个互相换乘的线网。不外它们的走向大致和地铁平行，更重要的使命是把地铁“耽误”到区内，做为地铁的延伸、过渡和弥补。

图 | 苏州高新区政府花鼎力气包管有轨电车的专有路权，那常被外埠轨道交通公司所羡慕

当位于苏州城西的高新区政府决策者得知，苏州老城区以西的大片地域在很长时间的规划里都不会有地铁笼盖，那个国度级开发区的管委会便在2010年启动了寻找客运才能介于地铁和公交之间的“中运量交通东西”替代品的使命。

在公共交通东西中，每小时可以运送的乘客数量是权衡效率的一个重要目标。凡是来说通俗公交车每小时能运送约3000至5000人次，地铁的那个数据能够到达3到8万人次，而晋级后的现代有轨电车的每小时的运量在5000人次至1.3万人次之间。在当下城市运营者的眼里，它和轻轨、快速公交系统（BRT）一样，是客运才能和速度都介于公交车和地铁之间的中运量交通东西。

依靠电力驱动的零排放环保形象，有轨电车在苏州高新区打败了碳排放量比它高10倍的BRT——BRT的利用年限也只要有轨电车的1/3。

出资28亿元建成的有轨电车苏州高新区1号线在2014年开通，线路从地铁1号线的苏州乐园站，往西铺了18.2公里。2015年以来进驻高新区的中国挪动和阿里巴巴，都在有轨电车1号线的沿线区域。

如无不测，苏州人本年秋冬还能坐上有轨电车1号线的延伸线——它将有轨电车１号线继续向西延伸了10.8公里，中转太湖边。除了通勤，规划者往往希望，拥有流线外形、可欣赏沿线光景的电车也能传导城市文化。而凭仗“一道浪漫的挪动城市光景”的名头，有轨电车天经地义地开进了典型的旅游城市三亚和珠海。

对苏州高新区如许有工业根底的新区政府来讲，有轨电车不只能拉动沿线的房地产升值，还能为区域带来有轨电车财产庞大的税收，2015年苏州高新区的轨道交通相关产值已经到达300亿元。

类似于国外汽车品牌在国内消费后车价会大幅下调，有轨电车手艺和消费的国产化，也能够让列车的造形成本大幅下降，后期零部件的维修成本同步大幅缩小。苏州有轨电车的运营方苏高新有轨电车公司和供给商中车集团花了良多时间研究，将车厢的国产化率从1号线的50%至60%进步到了2号线的80%，并对100多个部位做了手艺晋级，“1号线一辆车的造价是1800万元，2号线大要只要1600万元摆布，零件维修周期也缩短了良多。”苏高新有轨电车公司综合部副主任赵丁说。

每当其他城市跑到苏州考察有轨电车运营，苏高新有轨电车公司老是会乘隙推销当地出产的零部件，那种随手推舟的“代销”也是公司的一项收入来源。

足够成熟的国产化手艺之外，比拟于地铁，得当的政策时机也鞭策了有轨电车在更多城市的加速普及。

国务院规定，申请建地铁的城市必需满足处所财务收入100亿元、GDP 1000亿元和城区生齿300万以上的门槛，而关于建有轨电车国度目前仍然没有有限造。很难意料国度发改委会在什么时候出手，像叫停“地铁热”那样，对有轨电车的建立热潮告急刹车。

当下那段监管和审批宽松的窗口期，对许多无法以一己之力修建地铁的中小城市来说，是末结没有轨道交通汗青的更好时机。江苏淮安沿着城区主干道翔宇大道建造了20公里的有轨电车，把它当做缩小版地铁利用。

目前在建或开通了有轨电车的城市已经超越了20座。从公开材料的统计成果看，到2020年前，共有78座城市规划了超越330条有轨电车线路。仅以此中159条明白公布规划里程数的线路计算，线路总长已超6000公里。算上每公里1亿到1.5亿元的现实建造价格，再加上后期运营，那是一门万亿元级的大生意。

但即便有轨电车建好轨道且开通运营，实正获取种子客流却不容易。差别于积极拥抱共享单车回归城市，城市人对有轨电车的冷漠和量疑，与行业快进的亢奋构成了庞大的反差。

最早测验考试新生有轨电车的张江科技园胶轮导轨电车其实不在大都上海人的交通出行体例选择中。2009年有轨电车零件的国产化率仍然很低，张江有轨电车严峻依赖进口的昂扬配件，每年吃亏超越2000万元，以致于无利巴线路延到客流更密集的新市镇。那条开通8年的线路均匀每天仅有五六千人乘坐，客流量还比不上淮安。

在长达30年以上的建立运营周期里，每一步错判都可能招致有轨电车酿成人气冷清、吃亏庞大的安排。

珠海就遭遇过费事。为制止在空中架起毁坏城市光景的充电柱子和电线网，珠海选择了测验考试依靠轨道供电的新手艺，但建立过程中铁轨一度因为不契合手艺要求被迫部门拆除重铺，至今仍未有明白开通时间。

更要紧的问题是，做为投资方的政府并没有实正想清晰建有轨电车是要为本身的城市处理什么需求。

南京人至今没搞懂，2014年青奥会完毕后，发车间隔最短20分钟的河西新城有轨电车，到底是个供给给旅客参观的标致大玩具，仍是实的筹算办事通勤人流。那条有轨电车线路在规划时有意绕道了光景标致的地域，但赶时间的上班族显然没有那份闲情。

政府往往希望有轨电车能兼顾通勤和旅游的客流，如许在非顶峰期和周末电车就不会空置。但那种不明晰的定位反而两端不讨好。按照深圳地铁集团到南京河西新城考察后做的简报，河西有轨电车规划时，预测客流量能够在2017年到达2.34万人次/天，而现实上至今它的日均客流仍不敷3000人次/天，不到南京地铁3号线日客流的1%，那里面还有比例相当大的免票和优惠乘车人流。按票价2元/人计算，每天票款收入更高也不到6000元。

客流是有轨电车行业一切贸易想象空间的根底。在一条冷清的线路上，告白收入和沿线贸易开发都无从谈起。庞大的财务吃亏补助，也会使政府推广有轨电车遭到庞大的言论压力。

广州有轨电车公司总司理毛建华说：“有轨电车项目标上马是要非常隆重的，一个区域不是说想开展轨道交通就能够上一条有轨电车线路试水。客流预测是权衡有轨电车项目可行性的更大标杆，客流阐发必需连系区域开展求实务实地做好预测。”

有轨电车凡是共同城市新区而建，但那些区域的生齿导入时常不如预期，因而若是客流短时间内达不到要求，又怕错过政策窗口期，毛建华的设法是不要急着马上投入运营，分阶段施行，适度拉长建立周期，“在规划区域先铺设轨道，跟着周边贸易的开发和客流增加，再适时开通线路，逐渐投放车辆、加密班次。”

广州有轨电车公司是广州地铁运营方广州市地下铁道运营总公司的全资子公司，草创班底也有多年的地铁工程经历。在设想线路时，广州考虑得更多的是两者之间怎么在客流输送上互相共同，把有轨电车当做区域交通疏解跟尾的东西，而非骨干。

在离广州市区两小时车程的南沙区，你能够把将来的轨道交通网想象成两串“鱼丸”——两条大致平行、通向市中心的地铁串起6个小型的环形电车线路，每个小环笼盖12平方公里摆布的重点开展区域，为地铁不断喂送客流。

“要考虑好一个大区域内交通走廊中的各类交通东西若何组合，才气明白有轨电车与其他线路的关系和定位。”广州有轨电车公司副总司理苏浚暗示，交通疏导和参观旅游之间必然有一个主导选项，“有轨电车应该承载城市文化内涵，我们开发线路时也会留意周边情况的交融、文化景点的串联，好比广钢线会颠末广钢工业遗址公园，但不会锐意串接典范奇迹，尽可能制止对投资和运营效率形成丧失。”

苏州的做法是，间接由高新区管委会协调区域内的交通线网，把沿线重合的公交线路砍掉一部门，同时铺好公共自行车接驳点以扩大办事笼盖范畴。颠末4次提速，苏州有轨电车如今能够做到6分钟摆布发一班车，苏高新有轨电车公司副总司理韩建良说，在建的2号线列车中有一部门还削减了车厢节数，到时上线列车将愈加灵敏，发车频次也将更接近地铁。

图 | 苏州希望有轨电车能够同时赐顾帮衬通勤和旅游的需求

若是理顺了客流预测与功用定位等问题，有轨电车的票务收入大约能够到达运营成本的1/3摆布。

票务收入占到运营成本的比值——“收入成本比”是轨道交通行业权衡可持续运营才能的尺度之一。根据全球有轨电车行业的遍及情况看，那个数字一般是30%，运营情况更好的墨尔本和巴黎能够做到50%。苏浚暗示，广州有轨电车截至2016年岁尾的票务和告白收入占到成本的24%至26%，正向30%的目的挨近。

而一位不肯透露姓名的某城市有轨电车运营公司办理层透露，本地一年的纯票务收入不到400万元，只能笼盖年运营成本的1／10——运营方以至不在乎乘客逃票，因为摆设乘务员监视逃票的人力成本都要比逃票带来的丧失更高。

图 | 淮安的有轨电车日均客流在江苏省内排名更高

因而，票务外收入才是有轨电车好好活着的关键。

各地高速扩张的有轨电车项目，客流和运营情况多几少存在问题，那让长春的张惠来颇为焦虑，“如今良多城市自觉开展，它们的办理规章也是个空目次，好比说一个车辆脱轨现场的变乱处置，谁负责和记者打号召、谁为乘客解答、谁跟政府交代都不晓得，就如许也敢拿进来推广教他人。”

但张惠来在长春的工做也欠好做，有轨电车公司的体系体例以至不允许做车身告白，“把三头六臂都砍了，只剩一个赔钱的躯壳。”张惠来不能不认可，那些足够斗胆的南方城市在思虑怎么养活本身的问题上，早已把长春远远抛在死后。在运营了数十年有轨电车的张惠来看来，有几个城市的有轨电车运营细节还十分稚嫩，但它们已经起头掌控后发城市的建立征询市场。

2015年，沈阳和苏州的有轨电车公司胜利参与了西南地域的第一个有轨电车项目。在云南红河州5个市县构成的滇南中心城市群，各自主城区与市内交通枢纽之间都将铺设有轨电车线。

沈阳会在第一年代办署理运营红河有轨电车，培训红河当地的办理人员。苏高新有轨电车则跟中铁四院构成结合体，以752万元的中标价拿下了红河州项目标勘察设想监理订单。那笔收入能笼盖2015年苏州有轨电车25%以上的运营成本。

赵丁暗示，苏高新有轨电车公司和中铁四院合资成立的华东有轨电车设想院目前有17个项目，单个项目标更高收入可达9000万元。苏高新有轨电车公司旗下的培训学院也很受欢送，那里已经培训了淮安、南京、成都、武汉、沈阳、珠海、上海、北京等地超越500名电车驾驶员。

为了拓展营收，苏高新有轨电车公司旗下成立了11个子公司，以至涉足了贸易综合体运营、新能源、建立总包等范畴，但目前大都公司的营收级别都不敷以填补母公司的成本收入差距。

背靠母公司广州地铁，对投资回报周期的测算更自信的广州有轨电车，则和中交海投联手投资1.67亿元获得了三亚有轨电车PPP项目45.56%股权。

PPP，即Public-Private Partnership，是政府和社会本钱合做建立公共根底设备的一种项目运做形式，各方注资到专门的项目公司，以它为主体融资，如许政府能够用更少本金鞭策轨道交通的建立。三亚的那个有轨电车项目成立的公司需要全程负责规划建立和运营，在25年特许运营期完毕后将设备交还政府，期间一切运营和贸易收入归项目公司所有。

“在全生命周期的运营成本的测算方面，我们有本身的一套独立模子，能把每年的运营成本收入测算得十分细。”苏浚说。在苏州、南京等地，电车公司每年按照客流测算成本，然后和政府筹议补助额度。而三亚项目在为期25年的运做周期里，本地政府每年给项目标补助公式是固定的，广州有轨揽下了客流颠簸的风险。

那个项目当前的补助额度为每年1.109亿元。每个4年，三亚项目会根据居民消费物价指数等测算，若是调价系数超越5%，补助金额也会随之进步，但总计不会超越31.81亿元。那套算法明显有香港地铁的“可加可减”票价机造的影子。

广州有轨颁布发表了本身的目的是在2020年实现盈亏平衡，届时，票务加上对外形式输出带来的收入能够占到营收的一半，而沿线物业和文商旅告白运营奉献别的50%营收。苏浚暗示，2017年的票务收入目的是800万元，方案占到整体营收的20%到30%，而对外埠的常识输出潜力更大，其收入能占到总营收的六七成。至于物业开发和告白方面，短期内都还不会有收入。

广州要进修的香港地铁，已经构成了盈利才能极强的港铁形式，通过线路沿线的物业开发来填补运营成本的缺口。详细来说，港铁会测算一条规划线路周边未开通地铁时的现地价，按那个价格向政府买下地盘开发，等地铁建成，周边地盘大幅升值后，港铁再将地铁上盖的楼盘卖进来或者出租商铺获得收入。

毛建华相信，若是广州有轨电车可以落实从港铁学来的“1+2立异资金平衡机造”的话，盈亏平衡是做得到的。那个设法详细是指，在有轨电车线路规划的早期就包管每条线有1个车辆段（车辆检修场地）和2个枢纽，如许就能通过站场综合开发获得地盘增值和物业开展的收入。

他认真算过此中的账：“两个枢纽的地盘收益，每个5公顷（相当于5万平方米），按2.0的容积率计算，总面积有20万平方米，按广州1万元/平方米的楼面地价计算，就会有将近20亿元的地盘收入了，再加上车辆段带来的30亿笔收入，大要能包管15至20公里以至25公里的有轨电车建立。”

图 | 广州塔脚下，海珠有轨电车成了沿珠江游览的热门景点

广州地铁那种“以地换路”思绪，已经获得政府的正式撑持，广州发改委去年发布文件规定，轨道交通场站周边地盘的收益，将重点用于轨交项目标建立。如许的轨制保障足以让无数想进修港铁形式的内地城市轨交运营方羡慕——即便是港铁本身，也曾在北京4号线的地盘资本问题上碰过钉子。

不外，有轨电车沿线的地盘开发其实不必然能挖出金子。

有轨电车的运力凡是仅为地铁的1/3，那也使得有轨电车的沿线贸易价值的发掘难度比地铁更大。苏浚也认可，有轨线路四周的贸易综合体，不是那么好做。

有轨电车颠末的广州琶洲西区，被规规定位为互联网行业的CBD，阿里巴巴、唯品会等出名公司已买地进驻。苏浚对那里的开展有自信心，但有轨电车公司实的要做地盘开发，选址和商场定位都欠好掌握。

图 | 频繁举办文化活动是广州有轨电车招揽人气和告白资本的重要体例

“商场要做出合作特色，核心仍是交融文商旅的理念。”苏浚说。广州有轨想到的救兵是文化活动。去年岁尾，从广州塔动身沿珠江开行的海珠有轨电车开出了一辆熊本熊主题列车，那是继书香专列、岭南文化主题之后又一辆人气极高的主题专列。广州有轨电车几乎每周城市有在列车和沿线场地举办的发布会或派对，吸引了一批年轻粉丝，那还带来了更多营销客户。

兜兜转转一圈，那桩生意又谈回了“情怀”。

张惠来也有了吸引年轻人的新主意，他正在建一个以1958年的老“长春号”为原型的主题咖啡车，电车迷又有了新的朝圣地标。在他可以掌控的工作里，长春雪景里十几块钱一杯的咖啡，看起来总比1元的车票好赚多了。

原文刊载于《第一财经周刊》总第451期

题图素材/LINE

文/卓宇晶 视觉/ 王方宏