成都东-简阳-乐至-遂宁-南充-渠县-万州
因为该条线运行间隔最短，颠末的良多是市级站，北线和中线颠末多是县级站，县级站的出行人员必定是没有市级站的人多，不是就忽略县级站人员的感触感染和出行，而是要从更为现实的经济和修建等各方面停止综合考虑而定！同时该条线上的简阳南站是天府国际机场合在地，若是选择北线和中线会颠末成都再到天府机场，那么不只是绕行还会对成都的交通压力形成很大的压力！
当然也同意不颠末资阳，因为颠末资阳再到乐至也绕行了，而且出行体例不行一种，资阳到乐至间隔不远，汽车在那里就阐扬了很高文用，能够修建快速通道，当然能和其他高速快速公路毗连起来更好。
在那里乐至取代了资阳，渠县取代了达州，运行上就要把那两个处所做为市级站对待，包罗万州站取代的重庆西站。
高铁列车若何选择停靠站？
省际运行高铁(C字打头）
根本原则
地级市站和重要的县级站（好比四川的江油和双流）每站都停靠，其余县级站跳着停靠。
变通：
若是以上停靠会影响多趟车次运行，那么就放弃或者替代，好比在德阳站停靠不适宜，要么不在德阳站停靠要么用罗江站取代，在德阳境内颠末时就会有广汉和罗江两个县级站。也按照情况在空闲时补上之前跳过的车次。
同样若是本省运行间隔短，又不是直达停靠站，那么就耽误，好比重庆境内耽误至宜昌站（重庆西-万州-宜昌）；好比贵阳开通高铁到四川峨眉（贵阳-毕节-宜宾-乐山-峨眉）。
跨省从高铁站动身G字开头，从通俗铁轨上动身动车D字开头，要有区分 ！
短途跨省高铁短途跨省一般是指的两个省份之间，有时会耽误到三个省份，好比昆明-成都-西安，有些是颠末3个省份，好比成昆高铁中间会有云南的镇雄站和威信站。
根本原则：
地级市站和重要的县级站都停靠，在一列车中间插入其他县级站，好比西成高铁根本每列车9到10个停靠站，良多时候四川境内除开江油站就一个县级站，在陕西省境内也是如许。
变通：
在两个省份之间运行一般是在9到10个站，若是地级市站和重要的县级站停靠不适宜，就用境内其他县级站替代，好比以后的成贵高铁，可能在眉山站不适宜，那么我们就用彭山站取代眉山站，替代也不适宜就放弃。
若是运行间隔很长，好比以后的川藏铁道路，中间的停靠站会到达15个到16个。
3-4个省份之间在地级市站和重要的县级站停靠，处置体例与以上一样。同时也要留意，虽然有的颠末了3个省份，但是某个省份的运行间隔很短，好比成贵高铁上的昭通市境内就只要镇雄站和威信站，那么此时就选择11到12站，处置有所差别，一列车在四川和贵州插入一其他县级站，但镇雄站和威信站根本是跳着停靠。
长途高铁长途高铁
颠末4个以上省份都称为长途高铁。
1600公里以下之间的运行，地级市和重要的县级站都停靠
变通：
1.若是地级市站和重要县级站停靠不适宜，就用其他县级站替代或者放弃。
2.也按照情况，可能会只在大城市停靠。
一般超越1600公里的长途高铁运行，就只在大城市停靠，何为大城市？省会城市，经济强市（苏州、青岛），交通要道（宜昌，广元，秦皇岛）
变通：某些站取代的省会站，万州站替代重庆西站。
成南达铁路确实能带动良多的开展，好比以后到上海， 德阳和绵阳出行人员到成都东站，成都东-万州-宜昌-武汉-合肥-南京-苏州-上海虹桥站，南充和广元一带出行到重庆西站，重庆西-万州-宜昌-武汉-合肥-南京-苏州-上海虹桥站，在以前从宝成线到西安之后在南下确实太绕行。
如今南充到广元和重庆之间没有高铁是不合错误的，如今从重庆到北京、天津、青岛需要颠末内江、资阳和成德绵五地才到广元，那为什么不间接颠末南充到广元呢？并且开通以后还能够开通成都-德阳-绵阳-广元-南充-重庆的高铁，便利了沿线城市人员。
在完成该条线修建之后，重庆到北京的道路能够是（重庆西-广元-西安-洛阳-郑州-石家庄-北京南，当然该条线必需把重庆到广元之间的高铁修建完毕），还能够是（重庆西-万州-宜昌-武汉-郑州-石家庄-北京南）。
非经不得已，统一条运行线上一区县一个停靠上下旅客站就足够了，建议开通的青城山-峨眉山站，有所差别，在都江堰就会有都江堰和青城山两个站，但是青城山是起点站，是道教圣地和旅游圣地，不是其他哪个镇就能够相比的！目前中国呈现了好多镇级车站一天水电开收都维持不了。还有铁路必然要留意共用性，什么市域铁路停行，成都的市域铁路各人能够去听听郫县、彭州一带老苍生的评价！同时，上下旅客停靠站绝对是一门科学是一门艺术，既不克不及在市中心也不克不及太远离城市中心还涉及到本地交通道路和道路的规划，因而选择上下旅客停靠站的时必然要征集本地政府和老苍生的定见。