比来，主动驾驶行业发作了两件大事。
第一件事是，主动驾驶江湖中的老牌豪门——Mobileye正式开启美股上市历程。在已经确定的IPO条目中，Mobileye希望筹资8.2亿美金，估值更高为159.3亿美金。那一估值数字让人“骇怪”，要晓得，本年9月Mobileye估值预期仍有300亿美圆，不到两个月时间，估值缩减近一半。
而第二件大事则是，激光雷达范畴开山祖师Ibeo近日发布通知布告称，因为无法获得进一步的增长融资，公司提交了破产申请。
一个大幅降低估值以谋求上市融资，一个因无法获得融资而提交破产申请，国外主动驾驶“前浪”们似乎都迎来了困局，而我国的主动驾驶赛道照旧是本钱扎堆。
即使是疫情形势最严峻的Q2，主动驾驶赛道照旧有近30家企业拿到了新的投资，包罗多笔数亿元的大额融资，死后聚集了一寡出名VC/PE机构。
本钱为何如斯热衷于主动驾驶赛道？
我们能够从政战略窥一二。根据《新能源汽车财产开展规划（2021—2035年）》造定的时间线，到2025年，高度主动驾驶汽车要实现限制区域和特定场景贸易化应用；到2035年，高度主动驾驶汽车要实现规模化应用。
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主动驾驶赛道能够说长短常宽阔。现实上，我国间隔实正的无人主动驾驶落地还遥遥无期，L1、L2级此外辅助驾驶系统已经进入规模化量产，主动驾驶系统已经迎来初期回报。但L3、L4级此外主动驾驶仅在一些特定场景下测试及停止小范畴的贸易化试点，间隔更大规模或者更大范畴内的落地相差甚远。
当前的主动驾驶行业还面对一个底子性问题，即无法打破L3级别。固然国外的Mobileye、Waymo，以及国内的百度、小马智行、文远知行等都在测试全无人主动驾驶，但标的目的盘后的驾驶员何时能”消逝“，无人主动驾驶车辆何时能在开放路段行驶，目前仍是未知数。
和L2级及以下级别主动驾驶的快速渗入差别，L3级别主动驾驶更大的区别是取缔了“辅助”的定义。在开启主动驾驶之后，系统将会在限制场景下完全接收驾驶，汽车在行车过程中需要施行的加速、减速、变道、转弯等操做交给高速运转的机器，相当于完全释放驾驶者的双手。那就需要L3级别主动驾驶在限制场景中有着绝对平安的性能。
目前我国各地智能网联汽车测试示范区还存在原则不同一、测试场景不健全、贸易形式不明晰等问题。主动驾驶相关原则尚处于建立初期，难以称心主动驾驶汽车快速开展的需求。固然部门测试区实现了测试互认和数据共享，但仍需扩大测试互认范畴，才气进一步反哺研发、政策和原则。
总的来说，主动驾驶汽车的大规模接纳目前仍是“冰山一角”，市道上撑持L3主动驾驶功用的自主品牌车型不算多，好比小鹏P5、小鹏P7、蔚来ES6、蔚来ES8等。而实正意义上具备L4级别主动驾驶的车型更少，目前正式上市的仅有威马W6、极狐阿尔法S Hi版、AITO问界M7、阿维塔11。
要在2025年普及L3级别主动驾驶，并实现70%的量产新车型具备L3级别主动驾驶程度，将来道阻且长。
繁星点点