乐舱物流IPO：航运价格暴跌，“孤注一掷”买新船转型船东公司？

做者：苏杭

出品：洞察IPO

2021年，沉寂多时的海运行业迎来了大发作，海运运费疯涨，海运公司赚得盆满钵满，相关公司也纷繁加快了上市的脚步。

近日，跨境海运物流办事供给商，乐舱物流股份有限公司（以下简称“乐舱物流”）向港交所递交了主板上市招股书，中信证券、农银国际为其联席保荐人。

试水航运电商平台，一度想成为海运界Uber，现在大手笔买船扩大自营航运营业，却赶上航运价格大跌。

海运界的Uber欠好干

乐舱物流成立于2004年，此前次要运营日本、韩国、东南亚区域间航路运营、货物运输、集拆箱租赁等营业。

2015年，乐舱物流设立撮合交易的航运电商办事平台——乐舱网，将定舱、报关、报检、保险、拆拼箱、仓储等办事整合起来，通过互联网的体例缩短本来线下冗长的交易链条，降本增效。

2016年，乐舱物流登岸新三板时，就是以“乐舱网”为名，也曾被称为“新三板海运电商平台第一股”。

2016年也是航运电商概念最为火爆的一年。昔时，全球航运巨头马士基，在阿里巴巴外贸办事平台一达通上推出了物流订单中转船公司的订单交易平台“舱位宝”。

两大巨头的强强结合曾一度被认为是航运电商平台起飞的信号。彼时，乐舱网CEO许昕在承受采访时表达，谁可以尽快脱颖而出在合作中获得更多的用户，谁才可能成为海运界的Uber。

然而最末却只是好景不常，乐舱网不只没有成为海运界的Uber，以至不再被当做零丁的营业。

在乐舱物流新三板公开让渡阐明书中，电商平台营业尚且与海运营业并列为其两大营业板块之一，此次寻求港股上市时，则仅被列为合作优势，从“国家栋梁”变成“锦上添花”。

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乐舱物流也回归货代主业，先是通过与第三方船运公司协做，后续购入及租入船舶，为客户供给从拆运到尾程配送的全流程办事，以及船舶出租办事。

图片来源：乐舱物流招股书

借着海运价格上涨的东风，乐舱物流实现了业绩的突飞猛进，又通过买船、租船逐渐将跨境物流办事收归自营。

2019年-2021年及2022年上半年，乐舱物流别离实现营业收入5.63亿元、7.82亿元、41.95亿元及26.85亿元。

同期净利润别离为1190.5万元、2754万元、3.92亿元及2.82亿元。

自2021年起头供给自营跨境物流办事后，自营体例就代替第三方协做体例逐渐成为其次要收入来源，2021年及2022年上半年，以自营体例供给跨境海运办事收入别离为19.39亿元、17.09亿元，占乐舱物流收入的比例别离为46.2%、63.7%。

图片来源：乐舱物流招股书

海运价格狂跌

从2020年下半年起头，海运价格进入上升通道。2021年，受供给链、疫情等多方因素影响，全球各大港口障碍，货物积压，集拆箱船“一箱难求”，海运价格一路疯涨。

2020年12月31日，上海出口集拆箱运价指数（SCFI）从上半年的不敷1000点上涨至2783.03点。到了2021年12月31日更是上涨至5046.66点，全年涨幅达81.34%，约为其汗青均匀程度的五倍。

趁着行业景气正盛，赚到钱了的航运相关公司纷繁加紧上市，洲际船务、宁波远洋、德威控股、海昌华、兴通海运、新世纪储运、卓越物流、中联航运等先后IPO。

不外，航运公司上市的程序仍是没有快过航运价格下跌的程序。

跟着全球港口拥堵情状呈现缓解，以及欧美等次要进口地域的零售商去库存企图明显，集拆箱供需严重缓解，航运价格逐步难以支持高位。

从2022年岁首年月起头，航运价格就一路下跌，期间固然有过几次小幅上升，但很快就被下滑趋向所代替。

2022年11月11日，上海出口集拆箱运价指数（SCFI）报1443.29点，较岁首年月下降了约71.4%。

图片来源：Wind

11月10日，德鲁里世界集拆箱运价指数报2773.49美圆/FEU（40英尺高箱货柜），已持续37周下跌。

图片来源：德鲁里官网

关于将来，市场不看好的情感普及占优势。

一方面，2021年，船运公司纷繁下单购买新船，那些新船在2023年将迎来交付顶峰，集运行业赐与将进一步加强。

需求方面，10月5日，世界商业组织发布预测，世界经济遭到多重冲击，全球商业估计在2022年下半年失去增长动能，2023年增速将大幅下降。

世贸组织经济学家将2023年全球货物商业增速预期下调至1%，大大低于其4月份预测的3.4%。

11月2日，航运集团马士基将2022年全球集拆箱需求预测下调至降2％-降4％。

图片来源：马士基官网

在那份声明中，马士基的首席施行官表达“全球经济衰退即将临近”，俄乌抵触、欧洲能源危机及高通胀等影响了消费者的购置才能，进而影响全球的物流和运输需求。

图片来源：马士基官网

航运征询公司德鲁里及航运巨头Expeditors均估计，航运运费下降的趋向将会延续至2023年。

做为2021年“买船大军”的一员，乐舱物流也将不能不面临着航运价格下跌将带来的业绩下降风险。

豪掷20亿买船

此前，2018年、2019年、2020年3月、2020年4月，乐舱物流已分四次共购入4艘集拆箱船舶。

截至2022年6月30日，乐舱物流的船队有4艘自有船舶及5艘租入船舶，船舶总运力为15983TEU，此中4109TEU来自自有船舶，11874TEU来自租入船舶。

赚到钱的乐舱物流胃口更大了。2022年6月，乐舱物流大笔一挥，又签下合约订购了两艘运力皆为14700TEU的超大型集拆箱船舶。

在招股书中，乐舱物流颇具满意道，“截至2022年6月30日，为中国大陆第二家投资万箱船的公司”。

目前，中创物流等跨境物流公司仍以无船承运为主，而做为有船公司的乐舱物流仍将本身定位为跨境物流公司，制止与中远海控等航运巨头正面临比，也能在招股书中写下一句“按2021年收入计，我们是中国第五大民营跨境海运物流办事供给商”。

2022年6月24日，据航运界网及信德海事网动静，乐舱物畅通过旗下的博亚国际海运，向中船集团旗下造船坞下达了两艘超大型集拆箱船舶订单，该订单附带别的两艘船的选择权，参考目前市场价格，包罗脱硫塔在内，每艘常规燃料船舶价格约在1.4亿-1.5亿美圆之间。

也就是说，乐舱物流初次下单造船，订单金额就到达约20亿元，几乎算得上“背注一掷”。

而截至2022年6月30日，乐舱物流活动资产总额为10.9亿元，此中现金及银行结余为6.37亿元。

目前，因为该笔订单，2022年8月31日，乐舱物流的现金及银行结余削减了3.32亿元，活动资产净额从2.44亿元削减至-7898.9万元。

图片来源：乐舱物流招股书

在过去两年的高速开展下，乐舱物流关于资金问题其实不担忧，在招股书中表达预期将通过可继续的盈利才能、银行贷款以及新股发行获得改进活动欠债净额情况。

不外，在海运进入下行周期时，乐舱物流的那种乐不雅就显得不太应时宜。

海运做为周期性行业，富贵与下行往复交织，比来一次触底发作在2009年，海运价格同样履历了一段时间的急剧上升紧接着断崖下降，船东公司纷繁颁布发表取缔新造船订单。

2008年8月，韩国大宇造船坞、韩国现代Mipo造船坞就曾颁布发表来自欧洲的12艘新造船订单被取缔；2009年，国内更大的船东公司中远海控的前身中国远洋不只取缔或延迟了租入集拆箱船舶的订单，且在2009年-2013年持续5年间无新增船舶订单。

而能让船东公司甘愿冒着定金不成收受接管的风险也要取缔订单的重要原因，就是航运周期下行带来的船舶贷款收缩政策，以及由此而引发的对航运业前景的灰心预期等。

现在下行趋向或再次闪现，大船东们已经在此次暴涨中赚到了几十上百倍的利润，通过规模效应以及头部地位尚可穿越下行周期，但新玩家乐舱物流仅凭9艘船能否“披荆斩棘”顺利上市，《洞察IPO》将继续存眷。