来源 | 运联智库（ID：tucmedia）
做者 | 杨宏远
编纂 | 小L
国美大厦将倾，安迅物流要何去何从？
自上周起头，“国美停发工资”的新闻越演越烈。看来那一次国美的现金流确实是碰到了困难。
“母体”受难，安迅物流做为国美旗下合同物流企业，也定会遭到庞大冲击，以至有可能被连根拔起。
国美与安迅物流目前的遭遇，又让人不能不想起他们的老敌手：苏宁易购与苏宁物流。苏宁物流在母公司资金吃紧的情状下，营业也遭到了重创。
安迅物流与苏宁物流接连碰到的开展窘境，似乎都反复着一个各人不肯意承受的事实：社会化企业物流与母公司之间未必一荣俱荣，但必然会一损俱损。
安迅物流，失去断臂求生的时机
不断低调的安迅物流，上一次的高光时刻是去年的8月份。其时，在国美开创人黄光裕的想象下，安迅物流会承担国美开拓零售新赛道过程中供给链晋级的重任。
因而，安迅物流先是上线“快递”营业，后又颁布发表旗下零担、专车、拆配一体的供给链物流收集“安迅卡航”上线。
做为一家从企业物流部分独立出来的物流企业，安迅物流那些年的社会化做得不错。
根据去年安迅物流透露的动静，其外部收入占比近50%，而且其办事的行业也从家电扩大到了汽配、快消、家居等。比力有代表性的，是其与格力、小米、美的、宜家、竟然之家等企业的协做。
换句话说，即便刨除国美的引流，安迅物流仅仅依靠外部营业，仍然是一家规模不错的物流企业。
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可惜的是，固然营业层面上实现了必然的独立性，但是安迅物流内部运营上却始末没能断开与国美的联络。
据内部人士透露，安迅物流固然已经独立运营，但其财政权与人事权遭到国美很大的约束。安迅物流所办事的来自国美的营业，经常要面对很长的账期。固然有很多外部营业可以实现盈利，但因为财政方面的不独立，安迅物流很难掌握足够的可用于本身开展的资金，以至说还要向国美输血。
本年1月份，安迅物流颁布发表了独立IPO方案，但又在8月“打包”注入了国美零售。
想必国美此举除了想借供给链热度抬一抬市值外，也是希望能靠物流反哺商流。但是，国美面对的资金缺口，不是安迅物流能应对的。
根据国美财报数据，其在2021年实现营收464.84亿元，同比增长5.36％。那是近年来国美初次实现同比增长。但与增长的营收数据同时存在的，是2021年国美吃亏的44亿元。那已经是国美持续第五年吃亏。
国美近五年财政业绩，来源：国美2021年度陈述
值得留意的是，安迅物流是一家轻资产的物流企业。
那意味着，营业量腰斩的情状下，企业是有极速收缩才能的，不会遭到重资产的拖累。固然会伤筋动骨，但仍然有可能活下去。
但安迅物眷恋如许断臂求生的时机都没有，只能跟着国美将来的走向一路沉浮。
苏宁物流，羽翼未丰就被折断
安迅物流当前的情状，让人不能不联想到苏宁物流。但苏宁物流与安迅物流差别，其资产投资比力重。
因为不断强调重资产、重运营，苏宁物流仓储环节装备的硬件与软件，都长短常扎实和专业的。
根据官方数据来看，苏宁物流目前拥有的仓储面积到达了1200万平方米，营业涵盖大件、小件、冷链、跨境，拥有24000多个末端网点，90%以上区域能够实现次日达，下沉市场建立了1500家苏宁帮客县镇办事中心，24小时送拆办事笼盖30000多个乡镇。
位于浙江绍兴的苏宁物流华东更大家拆聪慧仓配中心
苏宁物流开展过程中更大的“坑”，就是与苏宁的开展过分于亦步亦趋。
自2012年起头，苏宁为了转型、连结生长才能，起头在电商、物流、金融、地产、体育、科技等多个范畴停止多元化规划。
但因为欠缺跨界的办理人才和行业资本，以及系统内欠缺流量撑持，苏宁物流不只没有给苏宁带来料想中的收益，还给苏宁增加了资金承担。
从2020年11月起头，苏宁就已屡次陷入债务违约、资金链问题的传说风闻。
跟从母公司的开展节拍，苏宁物流在2018、2019年也停止了疯狂扩大。尤其是在同城配送、冷链那两项新营业上，苏宁物流快速规划，然后又入局无人驾驶和无人最初一公里配送。
大笔的资金投进去，才能建立起来了，物流收集铺开了，但苏宁物流却却迟迟没有比及母体输送的大量营业。没有营业量做支持，物流就难陈规模。
而与此同时，苏宁物流还时刻背负着天天快递那个“流血的伤口”。2017年，江苏苏宁物流有限公司以42.5亿元完成对天天快递的收买。被收买后的天天快递却陷入比年吃亏，据苏宁财报，其收买天天快递3年半时间内吃亏超40亿元。
此外，因内部贫乏专业化的快递人才，苏宁物流与天天快递那张加盟造快递收集的合成始末不顺利。
苏宁物流差别于安迅物流，其社会化走得晚了一些，外部营业占比比力小。过去的开展中，苏宁物流的中心是跟从苏宁的多元化规划停止才能建立，而没有专注于开展外部企业。
若是苏宁物流在苏宁营业撤出时，及时承接其他平台的营业，或许也不至于多条营业线告急封闭。
其他企业能否会走向类似的命运？
企业物流转型物流企业，是行业内经常讨论的一个话题。
去年5月份在港股上市的京东物流，就是从企业物流转型为物流企业。其他的，还包罗已申请创业板IPO的日日顺供给链、家电家居范畴的美的旗下安得智联等。
从企业物流转型而来的物流企业，是有必然的光环的。那一点，从运联智库每年发布的“合同物流100强排名”中就可以看得出来。
运联智库发布的《2021年中国合同物流100强》（点击查看）的排名中，头部企业大部门是造造业或者大型商贸业的子公司或者联系关系公司，而独立第三方物流企业次要集中在“100强”的后半部门。比拟之下，二者规模差距非常明显。
但体量和规模，会让企业产生必然的“优胜感”，从而让人漠视那家物流企业能否实的完成了独立。尤其是，能否实现了办理与运营上的独立。
因为，即便独立运营，形式上拆分为独立法人，但那些物流企业也很难脱节以母公司为先的理念。一个很典型的例子，就是有很多独立出来的物流企业，其办理人员大都都来源于母公司。
不实现人事权和财政权的独立，独立后的物流企业就很难根据外部市场需求去完美本身才能，也很难获取母公司表里的资金资本去足够投入，以拓展外部市场。
当“母体”开展情况优良，独立后的物流企业天然是光景无限，营业规模获得增长、盈利才能获得提拔，以至是去冲击IPO。但当“母体”遇难时，物流企业却不能不与其绑缚着坠入深渊。
经济学中有一个词是“资本咒骂”，指因对相对丰硕的资本过火依赖，而招致贫苦。那个词也能够用来阐明企业物流社会化难题。
从企业物流转型而来的物流企业，会获得更多的资本加持；但商流付与物流营业资本的通用性其实不强，尤其是造造业。那就招致了“资本天禀”有时候反而会成为一种束缚。（保举阅读《企业物流社会化难题：菜鸟、京东物流、安得、准时达，谁能解开？》）
无法准确认识本身的才能鸿沟，无法从组织办理上做到独立，安迅物流与苏宁物流的例子，或许还会在行业内上演。
空灵幽梦
微风习习
独步清风中